Kôš C3 C4 Spojka AWF8G45 [BMW, Peugeot] prázdny, bez ocele a trecích kotúčov / pre: C3 Spojka [3 trecie kotúče] C4 Spojka [4 vnútorné trecie kotúče]

Kôš C3 | Spojka C4 AWF8G45 [BMW, Peugeot]| [3 vonkajšie trecie kotúče / 4 vnútorné trecie kotúče]Kôš C3 | C4 Spojka AWF8G45 | [3 vonkajšie trecie kotúče / 4 vnútorné trecie kotúče]

V druhej generácii prevodoviek AWF8G45 bolo vykonaných niekoľko zmien, aby sa majitelia týchto prevodoviek zbavili „chronických chorôb“ tejto prevodovky.
Pozrime sa na zmeny na príklade bubna C3 a C4 Clutch.

1. Materiál tela bubna bol zmenený z krehkého hliníka na oceľ.
Tým je okamžite vyriešený hlavný problém spojený s úplným vyhorením trecích kotúčov. Keďže pri prevádzke s agresívnym štýlom jazdy, náhlymi rozjazdami na semaforoch, dochádza k prudkému zovretiu [zapadnutiu] kotúčov spojky, čo časom vedie k poškodeniu hliníkového telesa bubna, a to k vytvoreniu zárezov na zuboch ocele. disky, ktoré zaberajú s telom bubna, k tomu dochádza v dôsledku rozdielov v hustote materiálov.
Vytváranie zárezov má za následok zaseknutie kotúčov, čo má za následok zmenu medzery medzi oceľovými a trecími kotúčmi, nedostatok potrebnej spojky v dôsledku skĺznutia kotúčov a úplného vyhorenia kotúčov.




​
V prevodovkách druhej generácie [GEN2] je plášť bubna vyrobený z ocele, ktorú je veľmi ťažké poškodiť oceľovými kotúčmi spojky. Problém poškodenia bubna bol vyriešený.


​

2. Druhým problémom je otáčanie nosnej objímky, ktorá funguje na náboji bubna.
Náboj je jeden diel s nábojom olejového čerpadla.

Prehrievanie bolo nevyhnutným dôsledkom toho, že spojka C3/C4 nefungovala správne, čo spôsobilo preklzávanie trecích kotúčov namiesto toho, aby vytvorili pevnú priľnavosť. Pri prehriatí sa hliníkové telo bubna roztiahlo a bimetalová objímka sa posunula vzhľadom na telo bubna. Posunutie tiež spôsobilo posunutie bubna vzhľadom na náboj, čo narušilo tesnosť olejových kanálov umiestnených medzi bubnom a nábojom.

Tesnosť týchto kanálov je zabezpečená delenými teflónovými tesniacimi krúžkami. Každý krúžok má svoje vlastné pracovné miesto na vnútornej strane bubna v dôsledku posunutia, krúžok stratí svoju pracovnú plochu a sedlo teflónového krúžku začne pracovať pozdĺž pracovnej dráhy krúžku, čo má za následok kov-na-; kovové trenie (sedlo prstenca a telo bubna) a v dôsledku toho úplná strata tlaku v jednom z kanálov. To vedie k úplnému spáleniu a v niektorých prípadoch k zváraniu kotúčov spojky.
Vyššie popísané procesy cítiť najskôr ako stratu dynamiky pri akcelerácii, následne úplnú absenciu jedného alebo viacerých prevodových stupňov.





V bubne druhej generácie [GEN2] je namiesto puzdra inštalované radiálne ihlové ložisko, ktoré je zalisované do oceľového telesa bubna. Toto riešenie je najspoľahlivejšie a odstraňuje problémy popísané v bode č.2.